Kein Zündfunke bei SP 44 A

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rumpumpel
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Kein Zündfunke bei SP 44 A

Beitrag von rumpumpel » 31 Mai 2007 09:26

Hallo zusammen.

Ich bin neu hier und wollte mich erstmal vorstellen:
Meine Name ist Torsten, bin 42 und seit ein paar Tagen Besitzer einer SP 44 A Bj. 93. 8)
Ich fahre mittlerweile seit 27 Jahren motorisierte Zweiräder.
Angefangen mit einer Zündapp ZL 25 (Mofa) über Yamaha DT80, Aspes RCL 80 Navaho, RD 400, CBX750, XJ650, FZR1000, CBR900RR (Rennstrecke), GSX-R 750R (Rennstrecke) bis nun eben zur besagten DR650.
XJ, FZR und CBR habe ich immer noch, empfinde sie aber bei dem Verkehr in unserer Gegend (Rhein-Main-Gebiet) nicht mehr als alltagstauglich. Um auch mal wieder ein bisschen Spaß direkt vor der Haustür zu haben, habe ich nun die DR gekauft. :D

Ein Arbeitskollege meines Schwagers hatte sie mir für 500 EUR angeboten, nachdem er sie nicht mehr antreten konnte. Er hatte sie bereits 2 Jahre und war nicht mal 500km damit gefahren. Mein Schwager (XR 600R- Fahrer) meinte, er hätte wahrscheinlich nur Probleme mir der Startprozedur. Kicken ist halt nicht Jedermans Sache!
Der Arbeitskollege meinte, sie hätte Vergaser oder Motorprobleme (obwohl der Motor erst kurz bevor er sie gekauft hatte überholt worden war!).

Also letzten Freitag Motorrad besichtigt: sah optisch ganz ansprechend aus, Kickstarter mal langsam durchgetreten... Kompression ok. Keine Startversuche unternommen, sonst hätte ich es noch anbekommen und der Verkäufer hätte sich's vielleicht nochmal (zumindest preislich) überlegt. Hab's also gekauft und gleich mitgenommen.

Zu Hause angekommen, habe ich die DR abgeladen und unternahm gleich einen Startversuch. Benzinhahn auf RES, Zündung an, Choke ganz gezogen und kein Gas gegeben. Und was soll ich sagen: Sie sprang beim 3. Kick an. Ich freute mich wie ein kleines Kind :wink: .
Sie qualmte erst ein wenig, drehte hoch und ging dann wieder aus. So weit so gut. Das Qualmen schob ich auf die diversen Start- und Anschleppversuche des Vorbesitzers.
Also nochmal drauf, Choke nur halb gezogen und wieder angetreten. Sie ging abermals beim 3. Kick an, drehte wiederum ziemlich hoch, ging diesmal aber nicht aus und qualmte auch nicht mehr. Ich schaute nach der Standgasschraube am Vergaser und siehe da: Sie war ca. 12 Umdrehungen hineingedreht. Ich drehte sie solange heraus, bis die Drehzahl auf ein erträgliches Mass absank (gut 1000 min-1).

Danach fuhr ich noch die Strasse hoch und runter...alles in Butter. Ich nahm den Choke komplett raus und sie lief angenehm rund, begleitet von den wohl normalen mechanischen Background-Geräuschen. Ich trat sie an diesem Tag noch mehrmals problemlos bei unterschiedlichen Motortemperaturen an und ging danach davon aus, dass der Vorbesitzer wirklich Probleme mit dem Kicken hatte.
Fairerweise muss ich gestehen, dass ich zumindest das Antreten von Ein- und Zweizylinder Anfang der 90er ausgiebig üben konnte, da ich als Mechaniker an diversen SOS- und BOT-Strassenrennen teilnahm.

Gestern holte ich die DR nun aus der Garage (dort stand sie auch während der letzten (Regen-)Tage im Trockenen) und wollte Sie antreten. Und nun -Hochmut kommt ja bekanntlich vor dem Fall- kickte ich bis zu Umfallen. Sie sprang nicht an!:cry:

Also hier ins Forum geschaut und das Werkstatthandbuch runtergeladen (übrigens vielen Dank für diesen Service!) .
Da sie ja mechanisch lief und seitdem nichts verändert wurde, tippte ich zuerst auf die Elektrik...und siehe da: Volltreffer!!!
Kein Zündfunke. Ich habe danach alles durchgemessen, Zündspule (habe nur eine), Zündschloss, Zündmagnetspule, alle Kabel... alles im grünen Bereich. Habe auch andere Zündkerzen in die Zündkerzenstecker zwecks Überprüfung gesteckt (obwohl bei Doppelzündung eigentlich nicht beide gleichzeitig defekt sein sollten, oder!?)...kein Erfolg. Seitenständerschalter gebrückt, Leerlaufleuchte funktioniert, Notaus ist auch ok... hier also auch keine Fehlerquellen.

Und jetzt meine Fragen: Bleibt jetzt nur noch ein CDI-Defekt oder habe ich etwas übersehen? Kann es mit den geänderten Aussentemperaturen zusammenhängen.
Im Forum wurde bereits mehrfach beschrieben, dass es zu massgeblichen Veränderungen der Widerstände in Zündspule, Zündmagnetspule und Steuergerät durch Temperaturschwankungen kommen kann oder ist das nur bei größeren Temperaturschwankungen (z.B. wenn der heiße Motor Wärme abstrahlt) der Fall?
Wir hatten gestern gut 8 Grad weniger als letzten Freitag. Es kann m.E. aber auch dann nur die CDI sein, da die Zündspule und Zündmagnetspule bei den momentanen Temperaturen ihre Widerstands-Sollwerte exakt einhalten. Die CDI kann ich leider nicht messen, da mein Messgerät nicht für solche Messungen geeignet ist.

Stichwort Zündmagnetspule: Korrekte Widerstandswerte heißen doch nicht zwangsläufig (anders als bei der Zündspule), dass die Zündmagnetspule auch funktionieren, oder? Wie kann ich kontrollieren, ob sie die richtige Werte an die CDI liefert bzw. ob sie sie überhaupt liefert. Kann ich hier eine Spannung messen und wenn ja - wie muss diese aussehen?

Puuh. Jetzt hab' ich wunde Finger.
Ich hoffe, mit meiner ausführlichen Schilderung jetzt niemanden abgeschreckt zu haben :oops: . Ich denke, durch eine ausführliche Beschreibung wird das Problem transparenter und man kann sich unnötige Überlegungen und wunde Finger sparen.

Schonmal vielen Dank fürs Lesen. Vielleicht kann mir ja jemand helfen.

Viele Grüße
Torsten

pramus
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Beitrag von pramus » 31 Mai 2007 12:32

Grüß Dich Torsten als Neuen hier im Forum!!

Nach Deinem Schrieb kennst Du dich ja schon mit den Motorräder, insbesonders den Single's aus :D

Der Fehler ist wohl schon lange in der DR drin - der Vorbesitzer hatte ja schon Probleme. Bei Deiner Sache kannst Du dich duppelig suchen:
- es kann die CDI sein (m.E. höchstwahrscheinlich, da schon Dauerproblem an Deiner)
- es kann die Zündspule -> Kerzenstecker sein
- es kann auch ein Kontakt-, oder Kabelproblem (der gern zitierte Kabelbruch am Lenkkopf).
wenn Du den Fehler suchen möchtest: es wird Zeit u. Geduld benötigen. (Bei mir an ner Kawa und auch an einem Auto war es einmal ein Bruch in der Wicklung einer Lima-Spule - find das mal. Mal geht's, mal nicht)

Meine Empfehlung: Mach's Dir einfacher! Zuerst mal alle Schalter- und Kontakte prüfen u. reinigen bzw. Kontaktspray rein (stand ja länger). Dann besorg Dir eine gebrauchte CDI u. Zündspule mit Kabeln und mach einen "Kreuztest". Hast ja die DR günstigst erstanden und diese beiden Teile kosten in der Bucht oder sonstwo nicht die Welt! Haut mich, ich schätze höchstens zusammen nen 100'er.

Gruß, Pramus

.

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rumpumpel
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Beitrag von rumpumpel » 31 Mai 2007 14:00

Hallo Pramus,

danke für Deine schnelle Antwort und Deine Hilfe.

Stecker und Kabel habe ich bereits durchgecheckt, vor allem die am Lenkkopf.
Alles ok, jedes Kabel hat Durchgang und keinen erhöhten Widerstand, auch nach heftigen Lenkerbewegungen und mehrmaligem Durchfedern der Gabel war alles ok... und es kommt nach wie vor beim Ankicken kein Zündfunken.
Zündkerzenstecker sind auch ok, da der Widerstandswert für die Sekundärspule der Zündspule (habe ja nur eine) an den Steckern der beiden Zündkabel gemessen wird und dort alles im grünen Bereich ist.

Meine Überlegungen gehen auch mehr in Richtung CDI, aber vorher hätte ich noch gerne die Geschichte mit der Zündmagnetspule und dem richtigen Signal für die CDI geklärt.
Es muss doch irgendwie möglich sein, nicht nur die Wicklungen zu testen (Widerstandsmessung), sondern auch, ob überhaupt Signale hindurchgeschickt werden. Hat da jemand eine Idee? Wie bekommt die CDI das Signal für den Zündzeitpunkt und ist das messbar?

Zudem hätte ich noch ein paar weitere, grundsätzliche Fragen:
Warum gehen bei der SP44 die CDI-Einheiten häufig kaputt? Soweit ich hier lesen konnte, dürften alle CDI Einheiten der Modelle SP41-45 "Kicker" baugleich sein?
Liegt das vielleicht an einem Teil im Umfeld der Zündung, welches bei den anderen Modellen nicht eingebaut wurde und die CDI-Einheit über Gebühr "strapaziert"? Welche Teile sind bei der SP44 anders?
Und falls dem nicht so ist, wäre es dann nicht besser, eine CDI eines anderen Modells zu benutzen?

Viele Grüße
Torsten
DR 650 , SP 44 A, Bj. 1993, 60 TKM

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Beitrag von pramus » 31 Mai 2007 15:30

.... vorher hätte ich noch gerne die Geschichte mit der Zündmagnetspule und dem richtigen Signal für die CDI geklärt.
Es muss doch irgendwie möglich sein, nicht nur die Wicklungen zu testen (Widerstandsmessung), sondern auch, ob überhaupt Signale hindurchgeschickt werden. Hat da jemand eine Idee? Wie bekommt die CDI das Signal für den Zündzeitpunkt und ist das messbar?
Ne Unterbrecherzündung könnte ich Dir vielleicht noch erklären. Wie das aber im Detail mit dem Signal des "Zündzeitpunkts" vom Rotor zur CDI funzt muß ich passen. Ich meine das ist ein "Hall"-Geber, aber ob man dem mit einem Multimeter messen kann, oder da schon ein Oszilloskop braucht -> hab ich keinen Plan.

Warte mal ein wenig. Abends werden die Kollegen munter! Da gibt es schon Spezies dabei, die mehr wissen ....

Warum die CDI's sterben? Vor allem die der SP 41 -45 ? Ich vermute, es liegt einfach daran, daß diese Fahrzeuge
a.) älter sind, und
b.) auch am häufigsten vertreten sind.
Die beste SP-DR -> die SP 46 wurde ja nur in geringen Stückzahlen verkauft
Meine ganz private Vermutung sind die Ursachen Vibrationen und Stöße. Warum bauen die Modellflieger den ganzen elektronischen Krimskrams in Schaumstoff !! Klar sind die CDI's vergossen, ABER damit sind die Bauteile innen drin nur äußerlich umschlossen ... wie es in denen drinnen aussieht? Aus meiner Praxis -> ich habe eine CDI aufgepfriemelt (reine Neugierde) und eine Lötstelle war ab !!!! -> neu gemacht und die hat wieder problemlos funktioniert.
Für mich: Eine Single schüttelt u. vibriert, und eine Enduro erst recht :D

- Gruß, Pramus -

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Beitrag von rumpumpel » 31 Mai 2007 16:08

Hi Pramus,

Warum die CDI's sterben? Vor allem die der SP 41 -45 ? Ich vermute, es liegt einfach daran, daß diese Fahrzeuge
a.) älter sind, und
b.) auch am häufigsten vertreten sind.
Da habe ich mich wohl ein bißchen unpräzise ausgedrückt. :oops:

Nach dem, was ich hier im Forum zusammengetragen habe, sind speziell die CDI's der SP44 häufig defekt. Die anderen SP-Modelle, natürlich auch die SP46, scheinen davon nicht betroffen zu sein!

Deshalb auch die Frage nach den Änderungen bei der SP44. Ich möchte jetzt nicht alle 5000 km eine neue CDI einbauen müssen. :evil:
Für mich: Eine Single schüttelt u. vibriert, und eine Enduro erst recht :D
Da gebe ich Dir voll und ganz recht....!!! :D

Viele Grüße
Torsten
DR 650 , SP 44 A, Bj. 1993, 60 TKM

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Beitrag von Bulsuki » 31 Mai 2007 16:23

pramus hat geschrieben:Die beste SP-DR -> die SP 46 .....
Wo er recht hat ,hat er recht! :lol:
Gruß Bulsuki


Bild

pramus
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Beitrag von pramus » 31 Mai 2007 16:36

Bulsuki hat geschrieben:
pramus hat geschrieben:Die beste SP-DR -> die SP 46 .....
Wo er recht hat ,hat er recht! :lol:
BildDarauf in Hannover ein Bitsteiner! Aber DU darfst anstelle Bild auch Bild Bild

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Beitrag von Martl » 31 Mai 2007 18:15

rumpumpel hat geschrieben: Ich möchte jetzt nicht alle 5000 km eine neue CDI einbauen müssen. :evil:
Viele Grüße
Torsten
Musst du nicht, einmal reicht lockere 30.*10³ km
Hab meine defekte bei ca 38*10³km getauscht und seit dem tuts, trotz des gerappels das ich mal hatte.

Gruß an den Neuen
"Es gibt scho gnuag di ma soang wos i tua soi, da datst ma du groat obgehn"..................................................................................I'm drunk you think,
It's not the fall that kills, it's the sudden stop at the end ..........................................................................................................................................as you am is not.

DR 650 R [SP44B] Bj 93 Bild

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Beitrag von rumpumpel » 31 Mai 2007 19:08

Martl hat geschrieben:
Musst du nicht, einmal reicht lockere 30.*10³ km
Hab meine defekte bei ca 38*10³km getauscht und seit dem tuts, trotz des gerappels das ich mal hatte.
Na, dann hoffen wir das Beste. Wenn ich eine gebrauchte Box kaufe, kann das ja ein lustiges Lotteriespiel werden... :roll:

@pramus

Da ich mittlerweile ebenso wie Du die CDI-Einheit als Übeltäter in Betracht ziehe und mir eh eine Neue besorgen werde, hatte ich eben einen An- ähmm... Einfall!
Hier im Forum steht doch an einigen Stellen, das manche Motorräder temperaturabhängige Elektrikprobleme aufgrund von Widerstandsänderungen haben. Also schnappte ich mir meinen Heißluftfön (niedrigste Stufe) und habe der CDI mal richtig Feuer unterm Plastikkleid gemacht (so ca. 40-50°C).
Und ihr werdet's nicht glauben: Das Mopped läuft!!! :shock:
Ich habe jetzt seit gestern immer mal wieder probiert, das Motorrad anzutreten, immer dann, wenn ich wieder ein paar Stecker sauber gemacht hatte. Ohne Erfolg. Und jetzt das...!!!:roll:

Also ist wohl wirklich eine neue CDI-Einheit fällig. Vielen Dank an alle, die sich mit dem Problem beschäftigt haben.
Den Punkt mit dem Zündungssignal Richtung CDI hätte ich trotzdem noch gerne für zukünftige Aktionen geklärt. Wenn einer also was weiss... !?! :wink:

Viele Grüße
Torsten
DR 650 , SP 44 A, Bj. 1993, 60 TKM

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Beitrag von dr350bwm » 01 Jun 2007 04:33

rumpumpel hat geschrieben:Also schnappte ich mir meinen Heißluftfön (niedrigste Stufe) und habe der CDI mal richtig Feuer unterm Plastikkleid gemacht (so ca. 40-50°C).
Und ihr werdet's nicht glauben: Das Mopped läuft!!! :shock:
NICHT SCHLECHT :!:
Aber dann könnte man wirklich die Box mal aufmachen und (ich denke mal)
die Lötstellen nachlöten oder so. Oder sind temp. abhängige Teile drinnen?
Eigendlich nicht, da dat Mopped ja immer starten sollte.
Gruß aus dem kleinem Luxembourg
Matze
DR 650 SE :wink:

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kermit
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Beitrag von kermit » 01 Jun 2007 06:36

Ist das Teil nicht fest vergossen?

pramus
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Beitrag von pramus » 01 Jun 2007 08:28

Das hast Du fein genacht Torsten!!
So, damit hast Du das "Gesellenstück" fürs Forum gemacht :wink: . Ich finde das super, einfach mal querdenken u. beherzt etwas probieren.

Gehn wir mal davon aus, dass irgend eine Lötstelle oder ein Teil in der CDI etwas Wärmeausdehnung im Lauf der Zeit braucht um wieder planmäßig zu funktionieren. -> Das bedeutet doch, dass Vibrationen zu einem Schaden führen.

Wäre nicht schlecht, wenn wir mal das so "erkannt" haben würden und ein wenig Ursachenforschung betreiben würden.

1. Der Neugierde halber könnte man die CDI auch öffnen (wenn Du Ersatz hast) und nach den Lötstellen schauen. Wie geschrieben, ich habe es mal gemacht: Auf der Lötseite der Platine das Plastikgehäuse aufgesägt/aufgefräst und mit einem kleinen Schraubendreher das Vergussmaterial rausgepopelt. Dann habe ich 1 "Kalte" Lötstelle und einen weitere zweifelhafte Lötstelle verbessert, das ganze wieder mit Epoxydharz vergossen -> die CDI lief bis zum Verkauf des Mopeds noch 4 Jahre in allen Lagen und auf allen Touren!

2. Wenn es mal andere mit "defekten" CDI's auch mal mit dem Heissluftföhnprobieren würden ob es dann wieder funktioniert

3. Wie ist die CDI an der SP 44 anders befestigt als an den übrigen DR's ?
Bei der SP 46 ist sie hinten quer überm Heck :x am Rahmen angeschraubt.

Und wegen der Theorie zum Messen des Zündimpulses schrei ich mal ganz laut:
  • ULF !!! Erklär's mal bitte !
- Pramus -

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Beitrag von rumpumpel » 01 Jun 2007 09:49

pramus hat geschrieben:Das hast Du fein genacht Torsten!!
So, damit hast Du das "Gesellenstück" fürs Forum gemacht :wink: . Ich finde das super, einfach mal querdenken u. beherzt etwas probieren.
Vielen Dank für die Blumen! 8)
Hat die Zeit als Mech bei Rennmoppeds doch was gebracht. Nur mit elektronischen Zündungen stand ich schon damals auf Kriegsfuß. :twisted:
pramus hat geschrieben:...-> Das bedeutet doch, dass Vibrationen zu einem Schaden führen.
Wäre nicht schlecht, wenn wir mal das so "erkannt" haben würden und ein wenig Ursachenforschung betreiben würden.
Stimmt!!!... und dann wäre es doch von Vorteil, wenn alle Besitzer einer DR ihre CDI -sagen wir mal- auf Moosgummi o.ä. lagern würden.
Dabei aber nicht vergessen, die Befestigungsschrauben auch in irgendeiner Form zu entkoppeln! Die CDI darf auf gar keinen Fall direkt mit dem Rahmen in Berührung kommen. Da gibt's so nette Gummischeiben mit Metallhülsen innen oder einfach Silentblöcke. Zur Not tut's natürlich auch ein Satz Kabelbinder. Ich werde das mit meiner neuen CDI auch so machen.
pramus hat geschrieben:... Der Neugierde halber könnte man die CDI auch öffnen (wenn Du Ersatz hast) und nach den Lötstellen schauen.


Das werde ich auf jeden Fall machen...:!:
pramus hat geschrieben: Wenn es mal andere mit "defekten" CDI's auch mal mit dem Heissluftföhnprobieren würden ob es dann wieder funktioniert
So war das gedacht...8)
pramus hat geschrieben:Und wegen der Theorie zum Messen des Zündimpulses schrei ich mal ganz laut:
  • ULF !!! Erklär's mal bitte !
Da schrei ich gleich mit...:!:

Viele Grüße
Torsten
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Beitrag von pramus » 01 Jun 2007 10:11

Ganz genau Torsten :!:
Bild - man(n) sieht sich in Hannover?!

edit 1:
Ich glaube, das muß ich mir mal reinziehem-> Beschreibung der CDI-Funktionsweise edit 4: Auf Seite 13 : "zuerst wird ein positiver Spannungsimpuls induziert ... danach wechselt die Magnetfeldrichtung und induzierte Spannung -> Wechselstromimpulse, m.E nur mit Oszilloskop prüfbar/meßbar.

edit 2:
Sehr lesenswert -> Elektrik Fehlersuche am Motorrad
Pickup-Signal -> danach muß man weitersuchen

edit 3:
Oft sind es die Hall-Geber! Da ist mal die Wirkungsweise ganz kurz angesprochen ->Auch Yamaha-Fahrer haben solche Probleme
und der Kawa-Trieber hat eine besondere Zähigkeit bewiesen, sogar den Kabelbaum zerlegt, bis er die defekte Pick-ups getauscht hat

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Beitrag von Ulf » 01 Jun 2007 12:19

Habs grad gesehen,

den Hallgeber kannste mit nem hochomigen Multimeter abgreifen.
Hab ich bei der DR noch nicht gemacht, bei meinem damaligen Ford gings.
Lief, lief nich, usw, Hallgeber war fritte....
Eine Wicklung auf dem Stator versorgt die Zündung mit der Arbeitsspannung
(2 Drähte, Farbe ist im Schaltplan) zwei andere Drähte kommen
vom Zündimpuls-Geber (Drahtfarbe ist auch im Schaltplan. Der Plan ist Daheim und ich bin auf Schaffe...)
Im dicken Buch sind für beides die Widerstandswerte angegeben, nicht die Leerlaufspannungen.
Die Leerlaufspannungen gibts nur für die Limaspulen des Hauptstromkreises.
Gruß Ulf, Ex-Ritter Wendehals von Zehnprozent
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