Die Modelle SP41 bis SP45 besitzen einen vom Vorgängermodell übernommenen aber überarbeiteten Motor mit größerem Hubraum (Bohrung×Hub 95×90,4 mm statt 94×85 mm) und höherer Verdichtung (9,7:1 statt 8,5:1) und einen 40 mm Gleichdruckvergaser anstelle des 38 mm Flachschiebervergasers. Die DR 650 hat die im letzten Modelljahr der DR 600 verbaute hintere Scheibenbremse übernommen. Die DR 650 hat eine mit 41 mm dicken Standrohren stabilere Federgabel als die DR 600 (39 mm).
Bekannte Probleme:
Rostanfälliger Rahmen
Rostanfälliger Auspuffkrümmer und Endschalldämpfer
Zylinderkopf, eingelaufene Nockenwelle und Kipphebel (wegen zu niedrigen Ölstandes)
Pitting im Zahnradpaar des dritten Gangs
Kupplungsprobleme durch eingelaufene Anlaufscheiben hinter dem Kupplungskorb
Zu lose oder zu stramme Ausgleichswellenkette
Sehr selten: SP44 Defekt der CDI
Außerdem sollten alle großvolumigen Einzylinder zur Schonung der Lager und des Primär- und Sekundärantriebes generell nicht untertourig bewegt werden, da es bei niedrigen Drehzahlen vorkommen kann, dass der Öldruck nicht ausreicht.
Die DR 650 kam 1990 als Nachfolger der Suzuki DR 600 und Antwort auf Konkurrenzmodelle wie die Honda NX 650 Dominator oder Yamaha XT 600 auf den Markt.
Zusätzlich zur unverkleideten Enduro DR 650 R (SP41) wurde nun mit der DR 650 RS (SP42) auch eine Version mit rahmenfester Verkleidung als leichte Reiseenduro angeboten, welche von 1991-1996, ausgestattet mit einem E-Starter, als DR 650 RSE (SP43) verkauft wurde. Die unverkleidete Enduro DR 650 R bekam 1992 ein moderneres Design (SP44) und wurde von 1994-1995 ausgestattet mit E-Starter als DR 650 RE (SP45) verkauft. 1996 wurde ein völlig neu entwickeltes Modell, die DR 650 SE (SP46) auf den Markt gebracht. Der Vertrieb wurde in Deutschland im Jahr 2000 eingestellt.
Die von 1997 bis 2003 produzierte Suzuki XF 650 Freewind kann als Nachfolger der DR 650 RSE betrachtet werden, wenngleich bereits deren Eignung für leichtes Gelände aufgrund des hohen Gewichts und der geländeuntauglichen Bereifung fraglich ist.
