Unterschied DR- und XF-Motor

[gummikuhfan]

Hallo Schwarmwissen,

habe jetzt schon mal des öfteren gelesen, dass versucht oder auch bereits durchgeführt wurde, einen XF-Freewindmotor in eine DR zu verpflanzen. Warum wird das gemacht? Weil XF-Motoren besser sind, mehr Leistung haben oder einfach noch verfügbar sind?

Bin auf die Gründe gespannt!

[kallegerd]

Hi, ist ganz einfach:

XF: Billig und verfügbar.
DR: Teuer, nicht verfügbar.

Köpfe sind unterschiedlich.
XF hat Doppelvergaser, DR Einfachvergaser.
Sonst ist alles gleich.

[Aynchel]

XF Kopf passt nicht in den DR Rahmen

[kallegerd]

Das kommt auch noch dazu.

[DR_Jörg]

Das ist das alte Thema mit dem Kopf !

Andersherum ist auch ein Weg, die XF zur Enduro umbauen.

Ein Versuch wäre es wert wenn man Zeit und Geld hat

Ein Beispiel

https://m.youtube.com/watch?v=CTTlGmx1TxQ

[DR500]

Ein Versuch wäre es wert wenn man Zeit und Geld hat

Was spricht denn dagegen direkt ne Enduro mit brauchbarem Fahrwerk und weniger fraglichen Optik zu kaufen?

[gummikuhfan]

Hi,

das war ja nicht meine Frage, sondern ich wollte nur wissen, ob es Unterschiede in der Qualität, der Leistung und Zuverlässigkeit gibt.

[DR500]

Nö, alles gleich

[deFlachser]

Hi,

das war ja nicht meine Frage, sondern ich wollte nur wissen, ob es Unterschiede in der Qualität, der Leistung und Zuverlässigkeit gibt.

Der Motor ist bis auf den Zylinderkopf baugleich. Gleicher Motor, gleiche Qualität. Oder wurde hier der dritte Gang verbessert? Ich glaube nicht. Einen Anlasserfreilauf hat sie.
Die SE hat einen Vergaser und 43 PS.
Die XF hat zwei Vergaser, dadurch auch einen anderen Ansaugtrakt und 48 PS.
Das mag eventuell der Abgasnorm geschuldet sein.
Und deswegen passt der XF-Motor leider nicht in die SE.

Gruß Stefan

[gummikuhfan]

Hi,

ist bei der Lagerung der Nockenwellen im XF-Kopf etwas verbessert worden? Das scheint ja ein Schwachpukt der DRs zu sein?

[Aynchel]

Grund für die Lagerschäden an der Nocke ist der fehlende Öldruck
Meist verursacht durch den toten WeDi im Kupplungsdeckel

Was wirklich ein Problem ist, ist die Härte der Kipphebellaufflächen
Damit hat Suzuki auch bei den Vierzilinder dieser Zeit ihre Probleme

[Jim Knopf]

Da wurde meines Wissens nach nix verbessert und Schwachpunkt würde ich das nicht nennen, eher Spezialisten kriegen alles klein. Wenn man gescheit warm fährt und gut mit der Maschine umgeht laufen die lange gut.
Es gibt einige Langläufer über 100tkm oder 150tkm wenn man mal kurz die Suche international bemüht und die meisten kommen sogar aus offroadlastigen Gegenden usa, can etc. Das einzige was 2006 geändert wurde ist der 3. Gang weil es selten pitting gab. Und ab 2017 die neutralschalterschrauben mit schraubensicherung.

Grüße
Jim

[DR500]

Was wirklich ein Problem ist, ist die Härte der Kipphebellaufflächen

Die Kipphebel halten 50.000km aufwärts und kosten irgendwas um die 170 Euro. Für meinen Teil ist das eher kleineres Problemchen, was es bei jeder Marke und jedem Modell in irgend einer Form gibt.

Gruß

[Aynchel]

nun ja
Eine tote Kipper Gleitfläche reist halt nun mal die Nockenwelle mit in den Abgrund.

Ich hab im Hinterkopf die Theorie, daß das 10/40er Öl eine Teilschuld trägt. Deshalb verwende ich 10/50, aber einen Beweis für diese Mutmaßung habe ich nicht.

[DR500]

Ich hab einen Öl-Temperatursensor am Zylinderkopf installiert und bin zu dem Schluss gekommen, dass das Öl nicht zu heiß wird. Viel problematischer ist, dass es lange braucht bis Betriebswarmes Öl am Kopf ankommt. Wenns draußen kalt ist kommt bei entspannter Fahrweise quasi nie betriebswarmes Öl im Kopf an. Hatte dazu mal einen sehr wenig fruchtbaren Thread ausgemacht:
viewtopic.php?p=175274#p175274

Lange Rede kurzer Sinn: Der Theorie nach dürfte 5W40 mehr nutzen haben als haben als 10W50.
Ich fahre 10W40. Mich juckt es aber ehrlich gesagt nicht, wenn ich 10 Jahren Nockenwelle und Kipphebel tauschen muss. Hab ich als Reserve im Regal liegen. Bestellt in dem Shop, wo es nur die Hälfte kostet (den Link findet man hier im Forum).

Gruß