DR 650 SE 150.000km Erneuerung

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Ulf
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Re: DR 650 SE 150.000km Erneuerung

#46 

Beitrag von Ulf »

Hi,
ich fürchte das wir eh falsch unterwegs sind, für die SE ist im Handbuch eine compression ratio von 9.5 : 1 angegeben, das meint auf deutsch das Verdichtungsverhältnis und ist ein Rechenwert, der sich aus Hubraum und Brennraumvolumen ergibt.
Der Kompressionstest ist was anderes, eben wegen der Thermodynamik.
Meine GPZ1100 hatte kalt 6,8-7,2 rannte damit wie der Teufel und alle Kolbenringe waren zerbröselt...
Meine kz440c drückte warm 14,5 :shock: . Die hatte gerade neue Ringe bekommen und ein Depp hatte ohne Auftrag den Kopf geplant...
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Re: DR 650 SE 150.000km Erneuerung

#47 

Beitrag von DR500 »

Wenn du Gas 1:10 verdichtest, hat es 10 bar. Thermodynamik.
Selbstverständlich kommen dynamische Effekte, Steuerzeiten, wahrscheinlich auch die Drehzahl beim Testen, etc. hinzu- als grober Richtwert taug es aber.
Ein niedrig verdichteter Turbomotor hat weniger Druck, ein Diesel umso mehr.
Deswegen schrieb ich weiter oben, dass die 8,5bar sicherlich durch den DeKo kommen, der sich bei der Messung nicht umgehen lässt und nicht der maximale Druck sein können, die der Motor bringt.
Daher halte 11,5bar bei 150.000 auf der Uhr gemessen mit DeKo halt schon echt sportlich bzw. nicht plausibel.
Ist aber auch Wurscht…

PS:
Und ne GPZ1100 mit unter 8 bar rennt wie sau weil es ne 1100er ist, aber sicherlich nicht weil der Motor takko ist.
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Re: DR 650 SE 150.000km Erneuerung

#48 

Beitrag von DR_Jörg »

Hi,

Suzuki sagt alles unter 120psi ist unter Soll. Also 8,27bar.
10-11 bar ist also sehr nah an der Realität !

Hier noch ein Filmchen

https://m.youtube.com/watch?v=f8_0sWkrpkk

Er kommt auf etwa 150 psi also etwa 10,4 bar. Der Motor wird wohl kalt sein. Warm wird er noch mehr drücken.
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Re: DR 650 SE 150.000km Erneuerung

#49 

Beitrag von Aynchel »

moin

ne SP46 hab ich noch nicht abgedückt, aber so einige Guzzis und DR BIG
ein gesunder Motor hat immer rüber 10 Bar, gerne auch mal 11,5 Bar
bei 8,5 stimmt was nicht, wobei hier wie oben geschrieben der Autodeko rein spielen kann

ich geb dann einen Schluck Motoröl in den Brennraum und wiederhole die Druckprüfung
wenn es besser wird sind die Kolbenringe undicht
wenn es gleich bleibt sind die Ventile undicht

schade das die SP46 einen Autodeko hat
der Handdeko an der BIG war mir lieber
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Re: DR 650 SE 150.000km Erneuerung

#50 

Beitrag von DR500 »

Aynchel hat geschrieben: 23 Mai 2024 09:39 bei 8,5 stimmt was nicht, wobei hier wie oben geschrieben der Autodeko rein spielen kann
Ich wüsste nicht, wie man den umgehen kann. Bzw. sehe ich auch so, dass der Wert für einen normalen Motor recht gering wäre...
Bzw. wenn der Anlasser sowieso gegen die volle Kompression ankämpft, dann verstehe ich den Sinn des AutoDekos nicht. Weil das 11,5 bar dem Wert eines gut im Futter stehenden Motors (ohne Dekompression) entspricht sehe ich ganz genauso.

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Re: DR 650 SE 150.000km Erneuerung

#51 

Beitrag von DR_Jörg »

Der Dekomechanismus hat nach dem auslösen null Einfluss auf die Kompression
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Re: DR 650 SE 150.000km Erneuerung

#52 

Beitrag von DR500 »

Der ist bei der SE bei niedrigen Drehzahlen dauerhaft aktiv (=fliehkraftgeregelt). Das ist ein völlig andere Aufbau als bei den alten Karren, wo man den DeKo zieht, er rausspringt und dann draußen bleibt.
Auch ist der Wirkbereich des DeKos auf die Breite des Stiftes begrenzt, der rausfährt. Sprich im Gegensatz zu den alten Kisten ist das Ventil nicht dauerhaft offen, sondern nur bis kurz vor OT (im in OT Ventile einstellen zu können). Du solltest dir vielleicht erstmal den Mechanismus ansehen, dann wirst du (im Idealfall) besser verstehen wie er funktioniert.

BG
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Re: DR 650 SE 150.000km Erneuerung

#53 

Beitrag von DR_Jörg »

Schön beschrieben, leider falsch

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Re: DR 650 SE 150.000km Erneuerung

#54 

Beitrag von gummikuhfan »

DR_Jörg hat geschrieben: 23 Mai 2024 17:32 ... Schön beschrieben, leider falsch ...
Hai,

wie ist es denn richtig?
Gruß

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Bigfoot
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Re: DR 650 SE 150.000km Erneuerung

#55 

Beitrag von Bigfoot »

In der Nockenwelle ist gegenüber einem der Nocken (ich weiß grade nicht auswendig welcher, ist prinzipiell auch egal) in Axialrichtung ein kleiner Stift eingelassen. Der erhöht den Grundkreis leicht und hebt somit irgendwo kurz vor OT seinen Kipphebel etwas an wodurch das Ventil einen Spalt öffnet und den Großteil, wenn nicht gar fast alles, der Kompression wieder abbaut damit der Starter es über den OT schafft.

Dieser Stift wird über einen Fliehkraftmechanismus bei erreichen einer bestimmten Drehzahl soweit eingezogen dass er nicht mehr über den Grundkreis der Nockenwelle heraussteht und damit keine Kompression mehr abgebaut wird.

Wie hoch genau diese Drehzahl ist weiß wohl niemand so genau, denn das WHB schweigt sich über den Dekomechanismus und soweit ich es (ohne jetzt stundenlang zu suchen) gefunden habe auch über Vorgehensweise und Sollwerte zur Kompressionsmessung gründlich aus.

Vom Prinzip her muss das ganze aber ähnlich wie bei den alten Modellen und sogar den Kickstartmodellen funktionieren: der Motor bleibt beim abstellen manchmal, oder auch oft im Kompressionstakt stehen, daher wird die Deko benötigt um den ersten OT nach der Verdichtung zu überwinden. Danach hat der Starter genug Schwung um es alleine zu schaffen, die nötige Drehzahl zu erreichen und den Motor so zu starten.

Bei den alten Modellen wird daher der Auslass Kipphebel über eine paralell zur Nockenwelle stehende Exzenterwelle ein Stück angehoben, beim ersten Auslasstakt nachdem er gezogen wurde hebt die Nockenwelle den Kipphebel höher als es die Exzenterwelle tut und die schnappt zurück, Deko für den Rest des Startvorgangs also inaktiv, der Starter schafft es mit genug Schwung dann alleine.

Bei der SE ist der Deko quasi immer aktiv solange der Motor nicht schnell genug dreht, das spart Handarbeit oder den schweren Mechanismus mit dem Magneten und zugehöriger Steuerung wie bei den alten.
Nachdem die Dekompression aber prinzipiell aus den gleichen Gründen wie bei den alten auch benötigt, ohne Kompression kann der Motor auch nicht anspringen - logischerweise müsste die Drehzahl bei der die Deko durch Fliehkraft deaktiviert wird also etwas unterhalb der Starterdrehzahl liegen, womit die ganze Geschichte auf eine Kompressionsmessung eigentlich keinen Einfluss haben dürfte.
Beweisen kann ich das natürlich nicht, anders würde es dem logischen Prinzip nach aber keinen Sinn machen.

Wers also genau wissen will müsste es irgendwie hinkriegen eine Kompressionsmessung bei Starterdrehzahl und anschließend nochmal bei mindestens Leerlaufdrehzahl durchzuführen :D
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Aynchel
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Re: DR 650 SE 150.000km Erneuerung

#56 

Beitrag von Aynchel »

Danke für die Erklärung

Sollte ich mal Langeweile haben, schweiss ich am Kopfoberteil ein bisschen Alu auf und setz eine Führungsbohrung für ne Dekowelle.

Langeweile ....
also nie :roll:
JulianSE
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Re: DR 650 SE 150.000km Erneuerung

#57 

Beitrag von JulianSE »

Moin, wie wäre der Vorschlag, sich einen XF 650 Motor, der wenig gelaufen hat zu besorgen und den Zylinderkopf samt Ventilführung etc. umzumontieren? Ist eventuell kostengünstiger, als alles neu zu machen :?
LG
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Re: DR 650 SE 150.000km Erneuerung

#58 

Beitrag von DR500 »

Bigfoot hat geschrieben: 24 Mai 2024 14:16 logischerweise müsste die Drehzahl bei der die Deko durch Fliehkraft deaktiviert wird also etwas unterhalb der Starterdrehzahl liegen, womit die ganze Geschichte auf eine Kompressionsmessung eigentlich keinen Einfluss haben dürfte.
Deine Erklärung ist nicht anders als meine (an anderer Stelle hatte ich es ausführlicher beschrieben). Der Hauptunterschied ist, dass du anscheinend davon ausgehst, dass wenn man das Ventil für geschätzt 15 grad minimal anhebt, die Kompression komplett weg ist unterdessen ich davon ausgehe, dass der kleine Spalt mit der geringen Öffnungsdauer nicht reicht, um die Karre komplett zu dekomprimieren weil viel mehr rein geht, als durch den Spalt raus kann. Infolge dessen gehst du davon aus, dass der Anlasser ab erreichen seiner Drehzahl gegen die volle Kompression ankämpft, was ich mir nicht vorstellen kann. Bzw. würde sich mir der Sinn des Mechanismus nicht erschließen. Warum sollte man denn einen DeKo einbauen, wenn der Anlasser abgesehen von den ersten 0,5sekunden eh gegen die volle Kompression arbeitet?
Bigfoot hat geschrieben: 24 Mai 2024 14:16 Wers also genau wissen will müsste es irgendwie hinkriegen eine Kompressionsmessung bei Starterdrehzahl und anschließend nochmal bei mindestens Leerlaufdrehzahl durchzuführen :D
Nockenwelle in Drehmaschine einspannen sollte reichen.
Da sollte eindeutig erkennbar sein, wann der Nocken einfährt. Wenn man die Feder ausbaut und vermisst, bekommt man die Federsteifigkeit und kann man es berechnen.
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Bigfoot
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Re: DR 650 SE 150.000km Erneuerung

#59 

Beitrag von Bigfoot »

Das ist natürlich möglich dass nicht die gesamte Kompression abgebaut wird, muss ja auch nicht sein, Hauptsache soweit dass der Starter stärker ist.

Grundsätzlich springt ein Motor mit verringerter Kompression aber tendenziell schlechter an, weswegen ich nicht davon ausgehe, bzw keinen Sinn darin sehen würde den Motor solange mit weniger Kompression drehen zu lassen bis er angesprungen ist.
Sobald der Starter eine Umdrehung Schwung geholt hat und auf Drehzahl ist schafft der das durch die Schwungmasse schon gegen die volle Kompression zu drehen.

Wenn du dir die Dekos der alten DRs anschaust funktionieren die auch genau so, sobald die Nockenwelle das erste Mal die Auslassventile komplett öffnet schnappt die Dekowelle zurück und der Starter dreht beim nächsten Verdichtungstakt gegen die volle Kompression.
Wenn der Kolben Motor nicht im Verdichtungstakt steht springen die Kisten auch ohne Deko an, nur wenn doch (weil der Kolben beim abstellen halt oft im Kompressionstakt wo es am meisten bremst stehen bleibt) kann halt passieren dass der Starter aus dem Stand nicht ganz genug Kraft hat um gegen die Kompression den OT zu überwinden.
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DR_Jörg (03 Jun 2024 12:23)
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Re: DR 650 SE 150.000km Erneuerung

#60 

Beitrag von DR500 »

Das ein Anlasser aka permanenterregter Gleichstrommotor, der bei Drehzahl 0 das höchste Drehmoment hat, im Bereich seines maximalen Drehmomentes durch DeKo unterstütz wird, leuchtet mir ebensowenig wie das ein Grenzwert für die Kompression von 8,5 bar angegeben wird, was ich für recht (zu) niedrig erachte. Das die geschätzt 3kg Schwungmasse mit dem kleinen Durchmesser so viel Energie "speichert" halte ich auch für gewagt. Selbst bei einem kleinvolumigen Automotor mit vergleichsweise exorbitant großem und schweren Schwingrad und bauartbedingt guten Rundlauf des vierzylinders schafft es die Schwungemasse nicht, den Motor nach Abstellen "nachlaufen" zu lassen. Und da ist man beim locker 4 fachen Durchmesser und 3 fachen der Masse geschätzt bei Faktor 50 des Trägheitsmomentes.

Für die, die das noch nie gesehen haben, hier ein Video auf dem man gut sieht, wie gering der Ventilhub am Beispiel der Panigale ausfällt:
https://www.youtube.com/watch?v=5S_eXi07xo0

Wikipedia schreibt folgendes ( https://de.wikipedia.org/wiki/Dekompres ... ungsmotor) ):
Meist ist im Steuerkettenrad der Nockenwelle oder direkt am Nocken ein federbelastetes Fliehgewicht angeordnet, das bei Erreichen einer gewissen Mindestdrehzahl (noch einiges unterhalb der Leerlaufdrehzahl) den Hilfsnockenbolzen in die deaktivierte Stellung verdreht (= keine Dekompression). Im Stand und bei Anlasserdrehzahl hingegen ist der Nocken in der aktiven Dekompressions-Position
Da ich aber auf diese Diskussion einfach keine Lust habe. Einigen wir uns einfach darauf, das du recht hast, ich keine Ahnung habe und Wikipedia keine seriöse Quelle darstellt, weil es nur von Menschen moderiert wird und keine Fachliteratur ist. Solange sich der TE nicht mehr zu Wort meldet, ist mir der ganze Rest hier offen gesagt völlig egal.
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