Das Suzuki DR 650 und DR 600 Forum

in meinem jetzigen motor ist die ausgleicherkette "typ fahrradkette", im vorherigen wars "typ steuerkette".

hätte gerne die steuerkette, ist stabiler und läuft ruhiger.

also: muss man generator und kettenräder mit tauschen? denke wohl. (hab gerade nicht beide offen um nachzuschauen ...)

ist das wie: polrad ab, zahnräder ab, tauschen, feddisch? oder gibts da probleme ...

weis jemand wann das geändert wurde?

thx

nun ja, scheint neu zu sein. zero response ...

wenn ich die kopfschrauben nachzieh werd ich das mal erkunden.

kennt niemand die 2 unterschiedlichen ketten? ... hmmm.

Sagt mir nichts.
Um welche Motoren handelt es sich jeweils? Aus welchen Maschinen/Baujahr stammen sie?

Jetzt bin ich mal gespannt - Ich kenne nur einen Typ Kette, und ich würde schwören, daß es auch nur eine Sorte gibt.

jetzt bin ich irritiert

hab ich halluzinationen?

später schraub ich den alten mal auf und foto.

Steuerkette rechts Ausgleicherkette links
Bei der 600er ist die AGW Kette allerdings etwas dünner als bei der 650iger.

jaja, die rechts-links schwäche ...

ick hätte schwören können ...

nehme alles zurück und behaupte das gegenteil!

es gibt mehrere bauarten von steuerketten die verwendet wurden und auch noch werden. nicht bei den dr650.
rollenkette: wird heute als steuerkette eigentlich nicht mehr verwendet.
dublex-rollenkette: auch nicht.
zahnkette: die heute am meisten verwendete art der steuerkette.
sogar bei büchsenbauern (zahnriemen) wird sie immer beliebter.

deshalb, dachte ich, ist es logisch und konsequent auch eine zahnkette für die ausgleichswellen zu nehmen. hat nur vorteile. ist wohl zu teuer.

ein traum ...

zahnriemen sind meiner meinung nach eh eine fehlkonstruktion, eine sollbruchstelle. bei waffen und mopeds tödlich. am besten königswelle

>zahnriemen sind meiner meinung nach eh eine fehlkonstruktion, eine sollbruchstelle. bei waffen und mopeds tödlich. am besten königswelle

Und warum ist Ducati dann wieder von dieser Kieszerkleinerungsmaschine abgegangen

vermutlich zu viel masse, zu aufwändig herzustellen und zu wenig drehzahlfest

Die Zahnkette hat den Vorteil, dass sie leiser läuft, weswegen sie heute am Häufigsten verbaut wird. Ausserdem hat sie theoretisch eine etwas höhere Lebensdauer, in der Praxis des Einzylinders aber nicht. Die Rollensteuerkette der XT500 ist nach 100.000km genauso ausgezogen wie die einer DR600 nach 100.000
Der Reibungswiderstand beim Abknicken ist durch die vielen Laschen höher, daher hat sie mehr Verluste.
Den besten Wirkungsgrad hat der Zahnriemen, aber trotz aller Verbesserungen gibts immer wieder Fälle, wo er seine errechnete Lebensdauer nicht annähernd erreicht, und es scheint noch immer nicht ganz klar zu sein, warum das so ist.

Bei der mickrigen Belastung der Ausgleichswellen ist eine Rollenkette wohl das Optimum, was Gewicht, Wirkungsgrad, Lebendauer und Preis angeht.

Königswelle: Vier spiralverzahnte, einsatzgehärtete und geschliffene Kegelräder, ein kraftübertragender Längenausgleich wegen Wärmedehnung, präzise Lagerung aller vier Kegelräder, die auch recht hohe Axialkräfte aufnehmen können muss.
Vorteile: Die wohl steifste Übertragung des Antriebs auf die Nockenwelle, d.H. die gewünschten Steuerzeiten stimmen mit den Tatsächlichen auch bei höchsten Drehzahlen noch recht gut überein.
Negativbeispiel: Der Stangerlboxer (also untenliegende Nockenwelle mit Stößelstangen) Da hat man bei hohen Drehzahlen extreme Elastizität mit erheblichen Steuerzeitenabweichungen.
Die Drehzahlfestigkeit der Königswelle ist deutlich höher als die höchsten theoretisch erreichbaren Drehzahlen des Motors. Siehe Flex oder Ähnliches. In modernen Werkzeugmaschinen drehen Winkelköpfe mit Kegelrädern über 100.000/min.
Nachteile: Der Preis, der Preis, der Preis. Und nur mit höherem Aufwand ist ein niedriges Gewicht zu erzielen. Ausserdem macht die KöWe mehr Geräusch.

Gruß
Hans

Hmm,
ich bin ja ein bekennender Königswellenfan und meine die Geräusche dieses Ventiltriebs kann man grade bei einzylindrigen Motoren garnicht hören...

http://www.youtube.com/watch?v=y0onNuO6 ... ure=relmfu

Dagegen geht mir das Gerassel bei unserem 8-Takt-Motor schon auf den Keks...

hiha@ klasse erklärt und geschrieben!!!!!

möchte noch eine kleinigkeit zu deinem beitrag.......:

stirnradantrieb.
http://s1.directupload.net/file/d/2977/tilybz54_jpg.htm
+ ermöglicht eine präzise steuerung der nockenwelle
+ sehr langlebig
+ sehr präzise auch noch nach langer laufzeit
- hoher konstruktiver aufwand

"Die Drehzahlfestigkeit der Königswelle", oder......
über die d.f. der königswelle selbst brauchen wir nicht zu diskutieren!!!
die drehzahfesdigkeit wird nicht nur durch (beim verbrennungsmotor) den antrieb der nockenwelle bestimmt.
sondern zuerst durch den mechanismus der die ventile öffnet und schließt (federn, pneumatisch, zwangssteuerung). stößelstangen lasen wir mal weg.

drehzahlfesteste steuerung ist nach meiner meinung die desmodromik - zwangssteuerung von ducati.
mit ihr kann man auch die größten ventilüberschneidungen - steuerzeiten realisieren.
http://s1.directupload.net/file/d/2977/85sirfam_jpg.htm
ob man sie im normalen betrieb auf der straße braucht, ist eine andere frage.

Wir schweifen ziemlich ab. Find ich klasse

Stirnradantrieb: Wurde oft verwendet, besonders bei kleinen Renn-Italienerinnen. Ist super, aber man muss Maßnahmen treffen um die Wärmedehung kompensieren, (ein Antriebszahnrad auf Wippe um die Kurbelwellenachse) ausserdem sind sie ziemlich laut, wie ich von der Rennstrecke her weiß. Da fahren viele alte Italien- und Engländerinnen mit, die klirren schon brutal. (nein, die Trockenkupplung ists nicht, die scheppert noch dazu..)

Bei der Desmodromik darf man aber auch nicht vergessen, dass die Festigkeit der Kipphebel der drehzahlbegrenzende Faktor ist. Bei den scharf hergerichteten zweiventilerDucs, die über 9500 drehen, sind die Dinger gern mal verbogen. Man kann daher die Ventilerhebungskurven trotzdem nicht unbegrenzt steil machen.

mit ihr kann man auch die größten ventilüberschneidungen - steuerzeiten realisieren.

Das stimmt nicht ganz: Man kann mit ihr sehr große Öffnungsquerschnitte in sehr kurzen Zeiten realisieren,(Zeitquerschnitt) was die Überschneidungen klein hält (die für ein breites Drehzahlband nicht erwünscht sind).

ob man sie im normalen betrieb auf der straße braucht, ist eine andere frage.

Gerade da ist sie eigentlichprima, wegen der Möglichkeit, ein breites Drehzahlband bei geringem Verbrauch, geringem (ansaug-) Geräusch und günstigen Abgaswerten zu realisieren.Theoretisch. In der Praxis sind sie laut, saufen und stinken
Bei der MotoGP hat sich der Vorteil gegenüber der pneumatischen Ventilfedern praktisch auf null reduziert.

Gruß
Hans