Dr 600 Motor tuning und erfahrung

[Wooky]

[38special]

..... Gas geben könnte (ohne Rupfen und Hacken auf der Kette)...

Moin,
ist dein Ruckdämpfer im Hinterrad spielfrei? Hilft etwas wenn die Gummis richtig stramm sitzen.

Hi, das muß ich checken - hab das Bike erst seit 3 Wochen und muß noch alles kennen lernen. Aber vielen Dank für den Tip!

[maz]

Auf die Gefahr hin daß ich nerve mit meinem Schmiedekolben:

Auch das verbesserte sich deutlich. (aus dem Keller raus kommen). Kenn ja nur Flachschieber, aber vermutlich durch geringeres Kolbengewicht kommt sie sauber knapp über Standgas. (unbeladen, mit leichtem Fahrer, mit Gefühl beschleunigt) und hat weniger Vibration.

[maz]

Der Materialabtrag geschiet rundrum, es wird ja nicht nur am Nocken Material abgenommen.

Einleuchtend.

Aus Neugier: Aber Härten und Polieren muss man trotzdem noch, oder? Stell ich mir aufwändig vor.

[Dr. DR]

Ja der Vergaser sorgt für ruckfreie Gasanahme ... das geht deutlich besser als mit dem original Vergaser. Die Anfahrdämpfer sollte man ab u. zu wechseln. Die werden mit der Zeit weich und dann pumpt der Antrieb unangenehm ins Hinterrad (verstärktes Teillastruckeln).
K&N muß auch nicht unbedingt sein, ein sauberer Schaumstoffilter ist auch ok.
Beim Bearbeiten der NW wird hauptsächlich der Einlassnocken bearbeitet und sogar Material aufgetragen um eine steilere Flanke für schnelleres Öffnen und Schließen und einer längeren Füllephase zu bekommen. Also da ist anschließend Schleifen, Polieren und Härten notwendig.

[kermit]

@maz

Klar muss die Nockenwelle wieder gehärtet werden, sonst könntest du die nach jedem Tanken wechseln...
Bin übrigens auch der Meinung, dass der ganze Tuningaufwand in keinem Verhältnis zum Aufwand steht. Aber wenn man eh ne neue Nockenwelle braucht, liegt der Gedanke nahe. Mir ist Durchzug von unten allerdings wichtiger als 2-3 PS bei Drehzahlen, die ich nur ungern nutze. Beim Flachi ist es was anderes, der bringt zwar objektiv keine oder nur marginal mehr Leistung, subjektiv über das bessere Ansprechverhalten einfach nur Spass. Bei Auspuff und Krümmer kann ich auch nur wenig Unterschiede feststellen, auch wenn gerne was anderes erzählt wird. Aber Edelstahl rostet nicht und schöner Klang ist ja auch was wert... Hab auch schon lange keinen Originalauspuff mehr gesehen, sind wahrscheinlich fast alle schon aufgekehrt worden.
Für mehr Drehmoment von unten raus ist ne Hubraumerhöhung am ehesten hilfreich. Mit Übermaßkolben sind bei geschmiedeten 2mm mehr möglich (ca 675ccm? bei 41-45, bei der SN41 müßte das ja dann auch möglich sein), bei mehr musste nen passenden Kolben finden und irgendwann wird auch die Laufbuchse zu dünn.
Insgesamt bringt das einzelne Optimieren wenig, man muss das Gesamte sehen. Eigentlich ist das Abstimmen das Entscheidente. Aber wenn Du mit allem deutlich über 50 PS kommst, hast Du schon prima gearbeitet. Damit wiegt die DR aber auch noch nicht weniger.
Alles ne Frage, wieviel Arbeit und Geld man reinstecken will...

[maz]

Das mit den 50 PS ist eher theoretisch, weil man pro1 mehr Verdichtung laut Recherche mit ca. 10% mehr Leistung rechnen kann, bis 13:1 klappt das wohl.

Original 8,5:1, Wössner 10:1, mit Kopf/Fuß Planen ca. 10.5:1, mit neu geschliffenen Ventilen, dichten Shaftdichtungen und Synthetiköl kommt das wohl ungefähr hin. Fühlt sich jedenfalls so an. Und mein Originalkrümmer lässt sich noch nicht mit den Fingern zusammendrücken

[Reika]

nockenwelle kann man umschleifen auf mehr drehmoment, oder auf spitzenleistung.
mehr drehmoment heißt nicht, weniger spitzenleistug.
es wird nicht nur die einlassnocke bearbeitet.
um eine welle umzuschleifen wird der grundgreis verkleinert, (geht aber nur bis zu einem gewissen durchmesser) dadurch kann man die nocke balliger und höher machen.
nach der bearbeitung muss die nocke gehärtet und poliert werden.
hubraumerhöhung geht bei der der alten dr, bis 730ccm ohne änderung der kurbelwelle.
serienvergaser zu flachschieber: spitzenleistung marginal, ansprechverhalten besser.
für eine merkliche - messbare mehrleistung und standfestigkeit müssen alle teile aufeinander abgestimmt werden.
irgendetwas einzelnes an - in eine dr zu schrauben bringt meistens nur einen placebo effekt beim fahrer und kassenklingeln beim verkäufer.
ein kleines bespiel: ich habe selbst viele einzilinder auf der rolle gehabt die flachschieber - leistungskrümmer - k&n filter verbaut hatten.
die meisten davon hatten weniger leistung und einen schlechteren Drehmomentverlauf wie mit den serien brocken. obwohl sie das gefühl hatten, ihr moped würde besser gehen. nicht das die teile nichts bringen würden, aber nur drauf schrauben ohne abstimmung bring "nichts"!
ob jemand das geld in seine alte dr stecken möchte, muss jeder für sich entscheiden.

[38special]

nockenwelle kann man umschleifen auf mehr drehmoment, oder auf spitzenleistung.
mehr drehmoment heißt nicht, weniger spitzenleistug.

Das klingt ja mal interessant. Also Genuß ohne Reue.

Da fragt sich doch nur, wieso das der Hersteller nicht gleich von Anfang an macht. Er will ja sicherlich auch das maximal mögliche aus seinen Motoren herausholen - oder nicht?

[Hacky]

Da fragt sich doch nur, wieso das der Hersteller nicht gleich von Anfang an macht. Er will ja sicherlich auch das maximal mögliche aus seinen Motoren herausholen - oder nicht?

Da fragt sich nur was, maximal mögliche Leistung (die aber gerne mal wegen Versicherungseinstufungen gedeckelt wurde) oder maximal mögliche Lebensdauer

Ich verzichte gern mal auf ein paar Pferdchen wenn die übrigen umso länger leben...

Wenn ich dagegen sehe was mein Kollega nach einem Wochenendtrip an seinem Kürbis wieder alles schrauben darf...

[38special]

Klar, des is scho richtig - lieber etwas langlebiger als maximale Leistung.

Ich hab ja aber gemeint, wieso Suzuki nicht 45PS UND zugleich mehr Drehmoment aus dem Motor holt, wenn beides ohne weiteres nur durch die Nocke möglich wäre. Dass eben sowas nur durch das Nockenwellenprofil möglich sein soll, wundert mich. Denn jeder Hersteller will ja den bestmöglichen Drehmomentverlauf bei angepeilter Leistung, oder?

Bisher war ich eben immer der Meinung, dass man durch ein neues NW-Profil nur ENTWEDER mehr Leistung ODER mehr Drehmoment rausholen kann. Das war ja meines Wissens der Grund für die variable Nockenwellenverstellung (z.B. VANOS bei BMW, VTEC bei Honda, VVTi von Toyota usw.) Warum macht BMW u.a. dann so einen technischen Aufstand, wenn man ja eigentlich nur ein anderes NW-Profil schleifen muß und das gleiche erzielt?

War mir halt neu, daß sowas geht...

[Dr. DR]

Die Automobilindustrie hämmert uns marketingtechnisch jede Menge unnötigen Kram in die Birne, da würde ich nichts drauf geben.
Sonst kann ich Reika nur zustimmen. Gegen Teillastruckeln und stotternder Gasanahme Flachschieber druff, den Rest einfach serienmäßig so lassen wie er ist. Diese ganzer Rumtunerei vor der Kulisse des geballten Halbwissens ist reine Geldvernichtung und Selbstbefriedigung. Ich habs selber durch! Meine alte 600er hat mit über 50000Km und kompletter Serienbestückung knappe 47 PS auf der Rolle gebracht, während meine 650er in verschleißtechnischem Neuzustand mit dem ganzen Tuningkram (97mm Schmiedekolben, ABP Kopfbearbeitung u. Krümmer, K&N, Produro und Mikuni Flat) gerade mal knappe 50PS bringt.Das ganze ist noch nicht mal spürbar. Es scheint mir bei Suzuki auch eine große Serienstreuung bezüglich der Leistung zu geben.
Da wäre eine gut funktionierende Tuningkupplung eher wünschenswert, als dieser ganze andere Kram.

[hiha]

Lies Dir nochmal durch was der Reika geschrieben hat, genau so isses.
Zur Verdichtung: Wenn Du einen luftgekühlten Einzylinder mit knappen 100mm Kolbendurchmesser auf 13:1 verdichtest, musst Du mit Methanol fahren, das hat eine Oktanzahl von 140. Selbst mit Rennbenzin (gibts auch nicht grad an jeder Ecke) wirst Du damit nur fröhliches Klingeln und Klopfen erzeugen. Sogar wassergekühlte Mehrzylinder mit kleinen Einzelhubräumen vertragen 13:1 nur mit Klopfregelung. Ich würde auf alle Fälle nicht allzuweit über 10:1 gehen wenn die Gurke auch nur einigermaßen alltagstauglich bleiben soll.
Was die Autoindustrie macht, hat immer auch was mit Abgasverhalten zu tun. Eine Nockenwelle die viel Ventilüberschneidung ergibt, hat prima Drehmoment in mittleren Drehzahlen, aber eben keine zeitgemäßen Abgaswerte im Leerlauf und Gemütlichkeitsbetrieb, in dem man sich im Siedlungsgebiet halt überwiegend befindet.
Ich würde für eine Nockenwelle mit ähnlichem Ventilhub bei längeren Steuerzeiten plädieren, aber in Maßen. Wenn Du mehr Ventilhub willst, brauchst Du auch andere ventilfedern, Teller, Drumrum, und hast eine höhere Belastung. Längere Steuerzeiten allein können die Belastung des Ventiltriebes sogar verringern, und Du kannst bei gleicher Federkraft sogar höher drehen.
Feintuning durch Feineinstellung der Steuerzeiten am Leistungsprüfstand kann da manchmal Leistungssprünge bringen, das hängt aber auch erheblich von der Auspuffanlage ab.

Merke: Es ist immer billiger sich ein stärkeres Moped zu kaufen, als ein Altes, Schwächeres, in der Leistung zu steigern. Der Zeitaufwand am Prüfstand oder im Fahrversuch für ein gutes Ergebnis ist in Wochen bis Monaten zu rechnen.
Der finanzielle Aufwand für Abgasanlage, Vergaser, Kolben Ventilklavier steht eigentlich in keinem Verhältnis, selbst wenn man viel selber machen kann.
"Plug and play"-Tuning gibts nicht, oder nur durch Zufall.

Gruß
Hans

[maz]

Wenn Du einen luftgekühlten Einzylinder mit knappen 100mm Kolbendurchmesser auf 13:1 verdichtest, musst Du mit Methanol fahren, das hat eine Oktanzahl von 140. Selbst mit Rennbenzin (gibts auch nicht grad an jeder Ecke) wirst Du damit nur fröhliches Klingeln und Klopfen erzeugen.
Gruß
Hans

Das ist richtig. 10,5:1 ist wohl das Maximum, was man den Karren zumuten sollte/kann als Normalo ohne Hitech Team. Ist halt immer der Kompromiss: Leistung vs. Lebnsdauer.

[Reika]

warum das nicht gleich die hersteller machen, ist ganz einfach.
hans hat es ja schon beschrieben.
gerade bei einem luftgekühlten, vergaserbefeuerten, einzylinder, ist es sehr schwer die abgas und geräuschbestimmungen einzuhalten. das heißt, alles was die hersteller bauen ist ein kompromiss, abgas – geräusch - verbrauch - leistung und kosten.

wenn alles optimal wäre was die hersteller bauen und es diese vorschriften nicht gäbe:
hätten verschiedenen länder, beim gleichen motorrad, nicht unterschiedliche vergaserbestückungen.
brächten wir keine vergaserschieberbohrungen größer zu machen.
k&n fillter wären überflüssig, es sei denn es geht um die lebensdauer.
wir bräuchten keine vergaserbestückungen von topham und dynojet.
keine flachschiebervergaser, dicke krümmer, andere auspuffanlagen.
und und und.
ich hoffe "ihr" habt verstanden was ich meine.
alles, auch tuning, ist ist immer ein kopromiss.

zur haltbarkeit eines optimierten leistungsgesteigerten motors, mit umgeschliffener nockenwelle und 710ccm, hier ein paar fakten.
den motor hatte ich mir aufgebaut und ihn 3000km durch africa gefahren.
danach hat ihn ltell gekauft und 7000km gefahren.
dann hat ihn rico bekommen. bei seinen touren wird dem motor schon einiges abverlangt.
er hat ihn 16000km durch aufrica getrieben und jetzt ca. 23000 durch russland - mongolei…… der motor (jetzt 49000km) war nach dem aufbau, bis zu ricos rückkehr noch nie auseiander. einziger defekt, war ein kaputtgezogenes gewinde vom ventildeckel im kopf. da konnte der motor aber nichts zu.
http://www.overcross.com/de/static/view/id/11
ich hoffe das macht deutlich, das tuning nicht immer lebendauer kostet.